Flughafen München zweitgrößter Flughafen Deutschlands
1m 45s nachgedacht
Mehrere Beinahe-Tragödien am Flughafen München – doch die Statistik zeigt: Fliegen bleibt äußerst sicher
Rauch im Cockpit, Fahrwerksprobleme und Notlandungen: Seit der Eröffnung 1992 wurden mehrere ernste Zwischenfälle untersucht – gemessen an Millionen Flugbewegungen bleiben sie jedoch selten
Flughafen München – Rauch in Cockpit oder Kabine, ein nicht ausgefahrenes Bugfahrwerk, technische Probleme während des Starts oder eine Landung außerhalb der eigentlichen Piste: Solche Meldungen sorgen verständlicherweise für große Besorgnis. Gerade wenn sich innerhalb weniger Tage mehrere Vorfälle ereignen, entsteht schnell der Eindruck, dass das Fliegen unsicherer geworden sein könnte.
Ein Blick auf die Geschichte des Münchner Flughafens zeigt tatsächlich eine Reihe ernster Situationen. Seit der Eröffnung im Jahr 1992 wurden nach einer Zusammenstellung auf Grundlage der Daten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung mindestens 15 Zwischenfälle dokumentiert. Hinzu kamen zuletzt weitere Ereignisse, deren genaue Hintergründe noch untersucht beziehungsweise bewertet werden müssen.
Bei allen genannten Vorfällen am heutigen Flughafen München kamen die betroffenen Flugzeuge jedoch entweder sicher zum Stillstand oder konnten evakuiert werden. Teilweise wurden Menschen leicht verletzt, insbesondere bei Evakuierungen. Eine Katastrophe mit zahlreichen Todesopfern blieb dem Airport seit seiner Eröffnung erspart.
Die Zwischenfälle dürfen deshalb weder verharmlost noch dramatisiert werden. Jeder einzelne Vorfall muss lückenlos untersucht werden. Gleichzeitig müssen die Ereignisse in ein Verhältnis zum tatsächlichen Verkehrsaufkommen gesetzt werden.
Mehr als 11,3 Millionen Flugbewegungen seit der Eröffnung
Seit der Inbetriebnahme des Flughafens München im Mai 1992 wurden nach der vorliegenden Zusammenstellung mehr als 11,3 Millionen Flugbewegungen abgewickelt.
Eine Flugbewegung bezeichnet dabei entweder einen Start oder eine Landung. Ein Flug, der in München startet, zählt als eine Bewegung. Ein Flug, der dort landet, ebenfalls. Ein vollständiges Ankunft-und-Abflug-Paar umfasst demnach zwei Flugbewegungen.
Stellt man die mindestens 15 dokumentierten Ereignisse den rund 11,3 Millionen Starts und Landungen gegenüber, ergibt sich rein rechnerisch ungefähr ein dokumentierter Zwischenfall auf mehr als 750.000 Flugbewegungen.
Diese Berechnung ist allerdings nur eine grobe Einordnung. Die BFU-Datenbank erfasst Unfälle und schwere Störungen nach bestimmten gesetzlichen und fachlichen Kriterien. Nicht jede technische Unregelmäßigkeit, jede vorsorgliche Rückkehr oder jeder medizinisch bedingte außerplanmäßige Stopp ist automatisch ein Unfall oder eine schwere Störung.
Auch lässt sich aus der Zahl allein nicht ableiten, wie gefährlich ein einzelnes Ereignis tatsächlich war. Manche Situationen sehen von außen dramatisch aus, werden von den Sicherheitssystemen und den Besatzungen aber kontrolliert bewältigt. Andere Vorfälle können äußerlich unspektakulär erscheinen, liefern den Ermittlern jedoch wichtige Erkenntnisse.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung untersucht Unfälle und schwere Störungen in erster Linie, um deren Ursachen festzustellen und daraus Sicherheitsempfehlungen abzuleiten. Es geht dabei nicht um die strafrechtliche Schuldfrage. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Rauch im Cockpit: Schwierige Landung im Jahr 1993
Einer der ersten größeren Zwischenfälle am neuen Münchner Flughafen ereignete sich am 16. Oktober 1993. Eine MD-81 war mit 88 Passagieren und sieben Besatzungsmitgliedern auf dem Weg nach Zürich, als sich im Cockpit starker Rauch entwickelte.
Die Besatzung entschied sich zur Rückkehr nach München. Während des Landeanflugs war die Sicht der Piloten durch den Rauch erheblich beeinträchtigt. Dennoch gelang es, die Maschine zurück zum Flughafen zu bringen.
Nach der Landung wurde das Flugzeug über die Notausgänge geräumt. Bei der Evakuierung zogen sich 14 Passagiere und ein Besatzungsmitglied leichte Verletzungen zu. Gerade Evakuierungen bergen eigene Risiken: Menschen müssen das Flugzeug unter Zeitdruck verlassen, springen über Notrutschen ab oder bewegen sich in einer unübersichtlichen Situation.
Dass die Maschine trotz der eingeschränkten Sicht sicher landete, zeigt zugleich, welche Bedeutung Ausbildung, klare Notfallverfahren und die Zusammenarbeit zwischen Cockpit, Kabinenbesatzung, Flugsicherung und Flughafenfeuerwehr besitzen.
Landung ohne ausgefahrenes Bugfahrwerk
Am 14. September 2002 musste ein Canadair CL-600 aus dem sardischen Cagliari ohne ausgefahrenes Bugfahrwerk landen. Die beiden Hauptfahrwerke konnten ausgefahren werden, das vordere Fahrwerk dagegen nicht.
Bei einer solchen Landung muss die Besatzung das Flugzeug so lange wie möglich auf den Hauptfahrwerken halten. Erst mit abnehmender Geschwindigkeit senkt sich der vordere Bereich des Rumpfes in Richtung Landebahn.
Die Maschine kam zum Stillstand. Die 49 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug über die Notausgänge verlassen. Verletzt wurde niemand.
Solche Bilder wirken dramatisch. Flugzeuge und Besatzungen sind jedoch auf unterschiedliche Fahrwerksstörungen vorbereitet. Vor einer entsprechenden Landung werden unter anderem die Flughafenfeuerwehr und die Rettungsdienste in Alarmbereitschaft versetzt. Außerdem wird versucht, das Risiko von Feuer, Funkenbildung und weiteren Schäden so gering wie möglich zu halten.
Fokker 70 landet auf einem verschneiten Acker
Besonders ernst war die Situation am 5. Januar 2004. Eine Fokker 70 befand sich auf dem Weg von Wien nach München, als Probleme an den Triebwerken auftraten. Eisbildung spielte bei dem Geschehen eine wesentliche Rolle.
Die Maschine erreichte die Landebahn nicht mehr und setzte etwa 4,5 Kilometer vor dem Flughafen auf einem schneebedeckten Acker auf. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt und kam auf dem Rumpf zum Stillstand.
Trotz des schweren Verlaufs konnten alle 28 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder das Wrack aus eigener Kraft verlassen. Der Vorfall hätte wesentlich schlimmer enden können.
Gerade Ereignisse dieser Art zeigen, weshalb die Luftfahrt jeden Unfall und jede schwere Störung detailliert untersucht. Dabei werden technische Bauteile, Wetterbedingungen, Enteisungsverfahren, Entscheidungen der Besatzung, Wartungsunterlagen und betriebliche Abläufe ausgewertet.
Die Erkenntnisse bleiben nicht auf den betroffenen Flughafen oder die einzelne Fluggesellschaft beschränkt. Sie können zu geänderten Verfahren, zusätzlichen Kontrollen, technischen Verbesserungen oder neuen Schulungsinhalten führen.
Fahrwerksträger eines Airbus beschädigt
Im Sommer 2007 kam es beim Rollen eines Airbus A330-200 zur Startbahn zu einem weiteren ungewöhnlichen Zwischenfall. Während einer Kurvenbewegung wurde ein Fahrwerksträger beschädigt.
Die Piloten stoppten das Flugzeug. Die 244 Passagiere und 15 Besatzungsmitglieder verließen den Airbus über Treppen direkt auf dem Rollweg. Niemand wurde verletzt.
Auch dieser Vorfall macht deutlich, dass ein sicherheitsrelevantes Ereignis nicht zwangsläufig während des Starts oder der Landung eintreten muss. Bereits beim Rollen wirken erhebliche Kräfte auf Fahrwerke, Reifen und tragende Bauteile.
Dass die Besatzung die Maschine rechtzeitig stoppte, verhinderte möglicherweise eine gefährlichere Situation beim anschließenden Startlauf.
Bugfahrwerk verklemmt – Rückkehr nach München
Nur wenige Wochen später, am 21. September 2007, ließ sich bei einer DHC-8-400 im Anflug auf Florenz das Bugfahrwerk nicht ordnungsgemäß ausfahren.
Die Piloten entschieden sich, nach München zurückzukehren. Dort waren die betrieblichen Voraussetzungen und möglicherweise auch die technische Unterstützung für die Notlandung günstiger.
Die Maschine setzte auf den Hauptfahrwerken auf und kam sicher zum Stillstand. Als Ursache wurde später eine gebrochene Schraubenfeder festgestellt, die das Bugfahrwerk verklemmt hatte. Die Passagiere konnten das Flugzeug über eine Treppe verlassen.
Die Rückkehr zum Ausgangsflughafen ist bei einem technischen Problem nicht ungewöhnlich. Die Entscheidung hängt unter anderem vom Fehlerbild, vom Wetter, von der verfügbaren Landebahnlänge, von Rettungskapazitäten und von technischen Einrichtungen am jeweiligen Flughafen ab.
Rauch in der Kabine und Kollision mit einer Bodenanlage
Am 17. Mai 2012 bemerkte eine Flugbegleiterin Rauch in der Kabine einer ATR 72-500. Die Besatzung entschied sich zur Rückkehr nach München.
Bei der Landung kollidierte das Flugzeug mit einer Antenne einer Sichtweitenmessanlage. Das Bugfahrwerk brach beziehungsweise kollabierte, und die Maschine kam nach etwa 300 Metern im Gras zum Stillstand.
Sechs Passagiere erlitten bei der anschließenden Evakuierung leichte Verletzungen. Auch in diesem Fall blieb eine weitaus größere Tragödie aus.
Sichtweitenmessanlagen liefern wichtige Informationen für den Flugbetrieb bei Nebel und schlechter Sicht. Werden solche Einrichtungen bei einem Zwischenfall beschädigt, kann dies vorübergehend Auswirkungen auf die Nutzung einer Landebahn oder bestimmte Anflugverfahren haben.
Airbus stößt mit Enteisungsfahrzeugen zusammen
Der bislang letzte in der genannten BFU-Auswertung aufgeführte Fall ereignete sich am 20. Januar 2016. Ein Airbus A320-216 kollidierte beim Verlassen einer Enteisungsfläche mit zwei Enteisungsfahrzeugen.
Menschen kamen nicht zu Schaden. Dennoch handelt es sich auch bei einem solchen Ereignis um einen ernst zu nehmenden Vorgang. Auf dem Vorfeld treffen Flugzeuge, Tankfahrzeuge, Gepäckwagen, Schlepper, Busse und zahlreiche weitere Spezialfahrzeuge aufeinander.
Die Bewegungen werden nach genau festgelegten Regeln koordiniert. Abstände, Funkverkehr, Bodenmarkierungen und Einweiser sollen Kollisionen verhindern. Kommt es dennoch zu einem Zusammenstoß, muss untersucht werden, ob technische, organisatorische oder menschliche Faktoren eine Rolle spielten.
Aktuelles Verkehrsaufkommen: Rund 924 Starts und Landungen täglich
Der Flughafen München gehört heute zu den größten Luftverkehrsdrehkreuzen Deutschlands und Europas. Im Jahr 2025 wurden am Airport rund 337.450 Flugbewegungen registriert. Das waren 3,1 Prozent mehr als im Jahr 2024.
Umgerechnet entspricht dies im Jahresdurchschnitt etwa:
28.120 Flugbewegungen pro Monat,
6.490 Flugbewegungen pro Woche,
924 Starts und Landungen pro Tag,
rund 38 Flugbewegungen pro Stunde, wenn man den Wert rechnerisch auf 24 Stunden verteilt.
Da sich Ankünfte und Abflüge über längere Zeiträume annähernd ausgleichen, wären das im rechnerischen Tagesdurchschnitt jeweils ungefähr 462 Starts und 462 Landungen. Tatsächlich verteilt sich der Verkehr nicht gleichmäßig. Während der morgendlichen und abendlichen Verkehrswellen ist die Zahl deutlich höher, in der Nacht wesentlich niedriger.
2025 nutzten rund 43,4 Millionen Passagiere den Münchner Flughafen. Gegenüber 2024 bedeutete dies ein Wachstum von 4,4 Prozent. Hinzu kamen etwa 341.000 Tonnen umgeschlagene Fracht und Post. Die offiziellen endgültigen Bewegungszahlen im integrierten Bericht weichen rundungsbedingt geringfügig von den zunächst veröffentlichten vorläufigen Zahlen ab. Flughafen München
Damit reisten 2025 im Durchschnitt rund 118.900 Passagiere pro Tag über den Münchner Airport.
Auch 2026 setzt sich die hohe Nachfrage fort. Für die bayerischen Sommerferien vom 31. Juli bis zum 14. September 2026 waren mehr als 43.000 Flugbewegungen zu 212 Zielen angemeldet. Allein für das erste Ferienwochenende rechnete der Flughafen mit etwa 2.800 Starts und Landungen und bis zu 390.000 Passagieren.
München im Vergleich mit anderen großen Flughäfen
Die vier größten deutschen Flughäfen nach Passagieraufkommen wiesen 2025 folgende Größenordnungen auf:
Flughafen Passagiere 2025 Starts und Landungen 2025 Durchschnittliche Flugbewegungen pro Tag
Frankfurt rund 63,2 Millionen 460.272 rund 1.261
München rund 43,4 Millionen 337.450 rund 924
Berlin Brandenburg 26.050.740 193.042 rund 529
Düsseldorf rund 21,0 Millionen rund 159.900 rund 438
Frankfurt blieb damit Deutschlands größter Flughafen. Dort wurden 2025 mehr als 460.000 Starts und Landungen abgewickelt – rund 123.000 mehr als in München. Das entspricht durchschnittlich etwa 1.261 Flugbewegungen pro Tag. Rund 63,2 Millionen Passagiere nutzten das Drehkreuz. Fraport
Der Flughafen Berlin Brandenburg kam auf 26.050.740 Passagiere und 193.042 Flugbewegungen. Die durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge betrug dort 82,2 Prozent. Flughafen Berlin Brandenburg
Düsseldorf verzeichnete rund 21 Millionen Passagiere und knapp 160.000 Starts und Landungen. An durchschnittlichen Tagen nutzten etwa 57.600 Reisende den Airport, an Spitzentagen waren es mehr als 80.000. Flughafen Düsseldorf
Der Vergleich zeigt die Dimension des Münchner Flughafens: Er wickelte 2025 ungefähr dreimal so viele Flugbewegungen ab wie ein Jahr Tage hat. Trotz dieser enormen Betriebsdichte müssen Flugzeuge, Bodenfahrzeuge, Gepäckabfertigung, Betankung, Enteisung, Flugsicherung und Rettungsdienste täglich eng miteinander koordiniert werden.
Warum ein technischer Zwischenfall noch keinen Absturz bedeutet
Bei einem Flugzeug können während des Betriebs Warnmeldungen oder technische Unregelmäßigkeiten auftreten. Das bedeutet nicht automatisch, dass die Maschine unmittelbar abzustürzen droht.
Viele Systeme sind mehrfach vorhanden. Fällt ein Bauteil aus, kann ein anderes übernehmen. Besatzungen trainieren regelmäßig Situationen wie:
Triebwerksausfälle,
Rauchentwicklung,
Druckverlust,
Fahrwerksstörungen,
Startabbrüche,
medizinische Notfälle,
Ausweichlandungen,
Evakuierungen.
Piloten arbeiten dabei mit festgelegten Checklisten. Sie entscheiden gemeinsam mit Flugsicherung, Fluggesellschaft und Bodenstellen, ob der Flug fortgesetzt, zum Ausgangsflughafen zurückgekehrt oder an einem anderen Airport gelandet wird.
Auch Feuerwehr und Rettungsdienste werden häufig vorsorglich alarmiert. Wenn Einsatzfahrzeuge neben einer Landebahn warten, bedeutet dies deshalb nicht zwangsläufig, dass eine Katastrophe unmittelbar bevorsteht. Die Bereitstellung gehört zu einem Sicherheitskonzept, das schnelle Hilfe ermöglichen soll, falls sich die Lage verschärft.
Weshalb Start und Landung besonders aufmerksam beobachtet werden
Die Phasen unmittelbar vor, während und nach Start beziehungsweise Landung sind besonders arbeitsintensiv. Das Flugzeug befindet sich in geringer Höhe, die Geschwindigkeit verändert sich, Fahrwerk und Landeklappen werden betätigt und die Besatzung muss zahlreiche Parameter gleichzeitig überwachen.
Während des Starts muss innerhalb kurzer Zeit entschieden werden, ob der Startlauf bei einer Warnung noch abgebrochen werden kann. Nach dem Überschreiten einer berechneten Entscheidungsgeschwindigkeit kann das Fortsetzen des Starts die sicherere Möglichkeit sein.
Bei der Landung spielen unter anderem Wind, Sicht, Zustand der Landebahn, Geschwindigkeit, Anflugwinkel und Abstand zu vorausfliegenden Maschinen eine Rolle. Ist ein stabiler und sicherer Anflug nicht gewährleistet, kann die Besatzung durchstarten.
Ein Durchstartmanöver ist kein Beleg für mangelnde Sicherheit. Es ist ein vorgesehenes Verfahren und zeigt, dass die Besatzung eine Landung unter den gegebenen Umständen nicht erzwingen will.
Flugzeug bleibt eines der sichersten Verkehrsmittel
So beunruhigend einzelne Bilder und Berichte wirken: Der Linienflugverkehr gehört weiterhin zu den sichersten Formen der motorisierten Personenbeförderung. Ein exakter Vergleich mit Auto, Bahn oder Bus hängt allerdings davon ab, ob Unfälle je Fahrt, je zurückgelegtem Kilometer, je Reisestunde oder je Passagierkilometer betrachtet werden.
Für den europäischen gewerblichen Luftverkehr verzeichnete die Europäische Agentur für Flugsicherheit im Jahr 2023 mehr als 7,3 Millionen Flüge ohne einen tödlichen Unfall eines Luftfahrtunternehmens aus einem EASA-Mitgliedstaat. Die EASA bezeichnet die Luftfahrt ausdrücklich als sicherste Verkehrsform. Europäische Agentur für Flugsicherheit
Weltweit verlief auch 2025 die ganz überwiegende Mehrheit aller kommerziellen Flüge sicher. Nach dem IATA-Sicherheitsbericht lag die Unfallrate für Jets bei 1,23 Ereignissen je einer Million Flüge. Das entspricht etwa einem erfassten Unfall auf 810.000 Flüge. Nicht jeder statistisch als Unfall erfasste Fall ist dabei ein Absturz, und nicht jeder Unfall fordert Todesopfer.
Die weltweite Todesfallrate wurde 2025 allerdings durch wenige schwere Katastrophen belastet. Gerade das zeigt, weshalb sich die Luftfahrt trotz ihres hohen Sicherheitsniveaus niemals mit dem Erreichten zufriedengeben darf. International Air Transport Association
Jeder Zwischenfall liefert Erkenntnisse für die Zukunft
Die hohe Sicherheit des Luftverkehrs ist kein Zufall. Sie ist das Ergebnis jahrzehntelanger technischer Entwicklung, strenger Wartungsvorschriften, wiederkehrender Schulungen, unabhängiger Untersuchungen und internationaler Zusammenarbeit.
Nach einem untersuchungswürdigen Ereignis werden beispielsweise folgende Punkte geprüft:
technische Systeme und Bauteile,
Wartungs- und Reparaturunterlagen,
Flugdatenschreiber und Stimmenrekorder,
Wetter- und Sichtverhältnisse,
Funkverkehr mit der Flugsicherung,
Handlungen und Entscheidungen der Besatzung,
betriebliche Abläufe der Fluggesellschaft,
Zustand von Start-, Lande- und Rollbahnen,
mögliche organisatorische Schwachstellen.
Das Ziel besteht darin, aus einem Vorfall zu lernen, bevor sich eine vergleichbare Situation wiederholt. Sicherheitsempfehlungen können Änderungen an Flugzeugen, Verfahren, Ausbildung oder Flughafenanlagen auslösen.
Deshalb ist die Meldung und Untersuchung auch solcher Ereignisse wichtig, bei denen niemand schwer verletzt wurde. Ein glimpflicher Ausgang darf nicht dazu führen, mögliche Ursachen zu übersehen.
Kein Anlass zur Panik – aber auch kein Grund zur Nachlässigkeit
Die dokumentierten Ereignisse am Münchner Flughafen zeigen, dass technische Probleme und menschliche Fehler auch in einem hochprofessionellen System niemals vollständig ausgeschlossen werden können.
Sie zeigen aber ebenso, dass Sicherheitsverfahren funktionieren können: Piloten kehren um, Feuerwehren stehen bereit, Kabinenbesatzungen evakuieren die Passagiere, und Flugzeuge sind mit mehrfach abgesicherten Systemen ausgestattet.
Mindestens 15 dokumentierte Zwischenfälle innerhalb von mehr als drei Jahrzehnten klingen zunächst beunruhigend. Im Verhältnis zu über 11,3 Millionen Starts und Landungen und zu Hunderten Millionen beförderten Reisenden ergibt sich jedoch ein anderes Bild.
Allein im Jahr 2025 wurden in München durchschnittlich rund 924 Flugbewegungen pro Tag abgewickelt. Seit März 2026 hat der Flughafen nach eigenen Angaben sogar mehr als eine Milliarde Passagiere seit seiner Inbetriebnahme begrüßt.
Diese Dimensionen machen deutlich: Die überwältigende Mehrheit der Flüge startet und landet ohne schwerwiegendes Ereignis.
Bayern Regional News meint
Jeder Zwischenfall muss ernst genommen und unabhängig untersucht werden. Reisende haben ein Recht darauf, dass Ursachen offengelegt, Fehler erkannt und notwendige Konsequenzen gezogen werden.
Gleichzeitig wäre es falsch, aus mehreren auffälligen Meldungen automatisch eine allgemeine Unsicherheit des Münchner Flughafens abzuleiten. Einzelne Ereignisse erzeugen große Schlagzeilen, während die täglich Hunderte Male sicher ablaufenden Starts und Landungen kaum wahrgenommen werden.
Der Flughafen München gehört zu den bedeutendsten Drehkreuzen Deutschlands. Wo täglich so viele Maschinen, Menschen und Fahrzeuge zusammenkommen, ist ein konsequentes Sicherheitsmanagement unverzichtbar.
Die Vergangenheit zeigt: Es gab ernste und teilweise dramatische Situationen. Sie zeigt aber auch, dass Besatzungen und Rettungssysteme wiederholt Schlimmeres verhindert haben. Fliegen bleibt trotz aller verständlichen Sorgen eines der sichersten Verkehrsmittel – und jede sorgfältige Untersuchung trägt dazu bei, dass dies auch in Zukunft so bleibt.